经历

ArchDaily 对话 SOM：全球实践经验助力中国 TOD 建设

作为“ArchDaily 深耕辑”的首家受访事务所，SOM深度解读在TOD设计上数十年的国际化设计实践

2021年08月11日

话题

可持续性设计, 数字工具+平台

『ArchDaily深耕辑』对在某个类型建筑从事长期实践的设计师进行采访。作为过去数十年来深度参与中国城市建设的国际事务所，SOM曾参与中国的多个TOD项目，也是ArchDaily深耕辑第一期的受访者。

芝加哥千禧公园总体规划 © James Steinkamp | Steinkamp Photography

★ ArchDaily：SOM 是如何定义公共交通导向型开发（TOD）的？其中通常包括哪些设计范围？

SOM (Derek Moore, Thomas Hussey): 所有城市的开发在一定程度上都可以被称之为“公共交通导向型开发”。无论是绿地工程还是棕色地块（待重新开发的城市用地），新城区开发还是老城区改造，交通和可达性都需要得到合理规划。

“TOD”通常会被理解为临近交通枢纽，如地铁、轻轨、公交站等的大型综合性商业开发项目。这种地理位置上的临近性大大增加了步行出行的机会，减少低承载率的私家车，出租车和网约车使用。同时降低了交通系统和开发项目的能耗。

伦敦金丝雀码头总体规划 © SOM

这种围绕交通节点的密集型开发通常都具有综合项目开发的特点，其中包括办公，酒店，零售，餐饮，有时甚至包含居住和娱乐功能。各种功能的集中布局有助于进一步提升能源的使用效率。TOD 项目的核心范畴就是地块统筹规划和建筑设计。建筑师帮助开发商和政府完善城市的功能。

伦敦金丝雀码头模型 © SOM

TOD 的发展历史

★ ArchDaily: 从早年间完成的伦敦金丝雀码头规划和朱比利线地铁入口，到最近的上海浦东金融广场和北京大望京商务区总体规划，SOM 设计或完成了多个 TOD 项目。这些年来，TOD 的设计方向和关注点有哪些变化？

SOM：变化很多却也很少，即使项目的规模和复杂度有所增加，新的功能模块也被引入，TOD 规划和设计的总体目标却保持不变。这个目标旨在实现临近公共交通的各种优势，提高人民生活品质，促进经济发展，提升能源利用效率。

与此同时，设计的焦点也有略微调整，公交系统的规划和商业综合体的开发可以被更紧密的连系在一起，为项目开发的各个部分提供公共开放空间变得更加重要和更具挑战性。

北京商务中心区东扩：规划有往返于首都国际机场、商务中心区与北京南站之间的高铁服务，创造适宜步行的街区与宜人环境 © SOM | Crystal CG

更大规模的开发为丰富多样的公共空间设计提供了机遇。零售，餐饮和娱乐功能使 TOD 项目成为城市的目的地，即便不路经此地或者不在附近工作的人群也可以来此消费。居住功能也是 TOD 项目不可或缺的重要组成部分，在保证零售，餐饮和娱乐功能的商业运营成功方面的作用不可小觑。

为每个人设计的 TOD：丹佛联合车站 © SOM

改造和复兴历史悠久的火车站和公交枢纽成为 TOD，是近年来欧洲和美国最重要的城市开发项目之一。在金丝雀码头规划的同一时期，SOM 也参与了另一 TOD 项目—— 伦敦 Broadgate（布罗德盖特）的开发。

伦敦布罗德盖特交易大楼 © SOM

此后，伦敦和其它欧洲城市的也开始在保留历史建筑的前提下对高铁、铁路、地铁和地面交通枢纽的进行重新开发。

在美国，SOM 参与开发了一系列重要的 TOD 项目，从东北走廊振兴工程，到丹佛联合车站，继而到费城第 30 街车站总体规划，然后是最近刚刚落成的纽约莫伊尼汉列车大厅。历史建筑的场所感和当代交通工程设计的完美结合在这些项目中得到了充分的体现。

丹佛联合车站 © SOM

TOD 在中国

★ ArchDaily: 近年 SOM 在中国也做了不少 TOD 项目，有哪些 SOM 的国际经验是可以采用的？哪些是专为中国城市制定的设计策略？

SOM：一个最大的不同之处在于，中国在 TOD 项目中给与高速铁路的庞大投资。到2020年为止，仅十多年的发展，中国就已经拥有了世界上最大规模的高速铁路，有近四万公里的在运营轨道里程。与中国的城市化进程相结合，高速铁路的投资为新建车站附近的城区提供了发展的机会，拓展了在新地点建立城市开发区的可能。

天津滨海新区中央商务区总体规划 © SOM

中国的高速铁路项目是一个国家级政策，其中一部分高速铁路—城际高铁也提出了区域性 TOD 的概念。比如“京津冀”环北京天津的区域性合作，和“大湾区”针对珠三角区域的整体城市发展规划类的政策，都被城际高铁网络所强化。

伴随着这些交通网而来的，是为城市定义卫星城区和新城市副中心的可能。例如，通州作为一个新的北京副中心，会围绕着北京东高铁站和一个新的四线地铁换乘站发展；又例如南沙，是位于珠三角的广州副中心。

河北雄安新区启动区城市设计 © SOM

而在雄安新区，中国新“未来模范城市”的建成也离不开早期北京和天津的高速铁路的建设。许多中国的第一代高铁站建立在城市周边，采用了类似机场的设计思路，把考量的重点放在为车辆设计连接至出发和到达平台的多层级通道。这一以机动车为优先的思路导致了车站在规划步行区域时遇到了挑战。

近年来，随着地下铁路设施的建设与 TOD 容量的增加，明显有更多的努力倾注在让高铁站与城市环境之间的巧妙融合上。

北京丽泽金融商务区优化提升概念性总体规划 © SOM

天津于家堡金融区直接把地下铁路引入了天津滨海核心区的中心。类似的，北京东火车站和雄安城际车站的地下轨道和平台拓展了紧凑型开发，并建立了与当代可持续、健康和以人为本的价值观相对应的空间，形成了迷人的的都市风貌，且使活跃的行人空间成为可能。

中国把 TOD 模式带到了不同的层次。有些适合欧洲和美国的技巧对于中国没有那么有效。中国更大型且更快速的 TOD 项目建设为大多 TOD 项目注入了的活力。

北京丽泽金融商务区优化提升概念性总体规划 © SOM

以往，以交通为中心的建设被认为是更加慢节奏的，要花费数年甚至数十年的时间（比如伦敦的金丝雀码头）。同样的，以往也会认为在项目开始时可提供的设施是有限的，而新建筑和公共空间会随着时间逐渐增加。

这就是说，TOD 区域会逐渐成熟，并拥有一系列不同的建筑设计。同样的，功能组合也会根据新出现的需求而改变。

北京丽泽金融商务区优化提升概念性总体规划 © SOM

出于同样的原因，TOD 在中国已经改变了仅仅满足交通规划要求的设计方法。中国 TOD 的更大规模和更复杂的交通构成，并不仅仅意味着更大的站点和更多的地下轨道交通工具（地铁，高铁，机场快线），还意味着重要且多样的公路交通方式——从出租车和APP叫车服务到班车，城市公交车和城际大巴车，不一而足。

随着交通方式的不断发展和多样化，联运乘客的数量也在不断增加。这对便利性构成了挑战（程度变化，不同的票价调控条件以及商机）。同样，与街道和街面设施的联系以及与垂直发展的联系也成倍增长，并有可能变得更复杂。

这些关于 TOD 发展更早期的的假设导致影响设计细节的机会变得更为有限，因为最初的设计团队不一定是这个地区未来10年，20年或30年的“设计监护人”。如今中国为 TOD 更大规模的初期建设活动提供了一个重要的机会，不仅可以决定建筑设计，还能够决定街景，景观和开放空间以及公共设施建设的计划。

这种从一开始就建设整个 TOD 区域的外观和氛围所要求的强大能力对开发者和设计者提出了挑战，以确保设计和规划过程中的多元，多样化和质感。

交通节点的大量增长意味着需要考虑更加复杂的行人动线。此外，考虑到地下施工的成本，中央大厅和交通区域的规模大小不仅对交通方式来说非常重要，对行人，尤其是非机动车，游客，上班族和居民来说也很重要。

近年来最重要的发展之一是建模和模拟软件更复杂的开发。之前，我们针对车辆和人群设计了不同的软件。现在则建立了更复杂的模型来模拟不同的场景和各种交通模式的混合使用，更不用说行人空间的建筑配置。

广州海珠创新湾沥滘核心区城市设计 © SOM

也就是说，输入必须是高质量的，我们必须始终考虑到人的因素，并运用我们的实际经验。中国高铁发展的积极方面是高铁站的位置在 CBD 或靠近 CBD。欧洲的主要城市也做出了同样的选择，站点通常是现成的铁路终点站。

然而，对于高铁途经的二线城市来说，新车站则位于城市边缘。在发展势头较弱的城市，城市边缘的位置需要采用许多其它的连接方式，其中包括进入 CBD 的通路。抑或在未来可能会形成一个卫星城区。在这种情况下，TOD 的城市设计维度就显得尤为重要，并以创造一个宜居的新综合城区为目的。

交通的集中设置最终将推动区域的发展。当为高铁站以及其它各种交通方式的站点选址时，必须仔细考虑大都市里各个城区之间的整体平衡。

TOD 的尺度

SOM：首先我们承认，铁路、地面车辆和建筑的灵活性远不如步行道路，但我们是在为人而设计！我们为 TOD 项目的每一个组成部分制定最佳的组织布局和空间配置方式——高铁、普通铁路和地铁、地面车辆、停车场和垂直发展的建筑类型——最终，我们希望根据人们的使用情况来安排这些建筑，无论是对交通使用者、工作人员、游客、居民还是其他人来说，都同样重要。

我们希望为这些人提供最清晰、便捷、愉悦的交通路径。即使已满足了其它需求，对步行友好的道路仍会成为项目中至关重要的一环。

广州南沙珍珠湾城市设计 © SOM

★ ArchDaily：TOD 一般分为地下、地上底层、地上超高层，每一个区域的设计核心是什么？

SOM：我们注意到，在中国其它地方大型 TOD 开发项目的概念规划中，地下人行通道的数量在成倍增加。当然，至少需要一层来实现地下轨道交通模式之间的有效联运——如高铁、城际铁路、地铁、机场。但是现在有一种趋势，是要求有几个地下层面，并在这些层面增加大量的商业空间。

面临的挑战之一是，不仅对交通使用者而言，TOD 开发项目上方的办公楼人员都会使用这些地下空间，街道的作用将变得越来越微弱或被车辆所支配。为了身心健康和幸福感，人们需要光线和空气，希望看到开放的空间、花园和景观。我们建议这些层面仅用于交通方式之间的到达和连接，而街道层则应享有优先权。

费城第 30 街车站总体规划 © SOM

这是最关键的一层。高层则由建筑用途和其它在设计上的考虑因素来决定。地下层面由交通方式和通道驱动。地面层则必须对行人友好，充满活力的用途，并在设计中融入地方特色。它必须组织安排车辆交通，同时不让它们占据场地。人在其中是首要的考虑因素。

我们不要忘记车站建筑本身的重要性。它必须在内部是高效且功能齐全的，同时也是在外部可识别的——在这层意义上，它将成为城市的一个门户，更高层面的发展有三个主要驱动因素——建筑的使用性质，必须带入阳光和空气，以及为城市的天际线增加与众不同特点的重要场所。TOD 项目的开发可以创造出一套超越其各部分之和的更佳场所。

费城第 30 街车站总体规划 © SOM

TOD 的更新

★ ArchDaily：从你目前的研究来看，有哪些方面是可以优化或者更新的？

SOM：超层建筑是指直接位于交通要素上的高层或中层建筑。覆盖在交通设施上的建筑结构支撑与交通设施的结构系统相结合，或者与之协调。近年来，SOM 在 TOD 的这一重要方面发展了特殊的专业知识，允许更多的开发项目与交通枢纽相结合，尤其是对现有的交通来说，而那时候 TOD 一开始并没有被规划。但超层建设技术也适用于新的 TOD 项目。

有两个例子可以说明这一点：

位于纽约市曼哈顿西区的莫伊尼汉列车大厅。
位于佛罗里达州迈阿密的 Brightline 迈阿密总站的商业和住宅建筑与交通结构的融合。

★ ArchDaily：在城市扩张和设计需求不断变化的情况下，你们是通过什么方法实现项目的可持续性的呢？

SOM：TOD 开发模式能够实现用地紧凑，功能复合并建造能源高效利用的城市，这种开发模式本身就比其它开发模式更具可持续性, 且这种高度聚集的项目更应该实现净零碳排放。

大家熟悉的最有效实现净零碳排放的方法是：

创造一种能用于所有通勤模式的清洁电源，用于电动车辆，高运量和低运量车辆。
实现把所有项目都建成低碳项目的目标，并在后期使用时实现净零碳排放。但是这些方法说起来容易做起来却很困难。

清洁电网和电力是政府政策的一部分。建筑要实现净零碳排放（Net Zero）需要政府的政策、开发商和设计师之间的协作。我们推荐打造 TOD 城市的方法是设立全区能源策略——这是适合 TOD 开发模式的方法。

在车站、航站楼和任何相关的公共场所最大限度地利用自然采光，与此同时，在可行的项目中采用自然通风，保持温度的舒适。根据上述方法，再适当地布局植被和水生态，这样不仅提高了居民的生活品质，同时也加强了城市的系统性能。

上海浦东金融广场 © SOM

TOD 的未来

★ ArchDaily：从设计的角度看，SOM 在 TOD 的设计上有什么建议呢？

SOM：长远来看，需要特别关注道路交通，特别是低运量车辆（出租车、私家车、网约车服务）。设想未来，汽油车会越来越少，电动车则逐步普及，政府会制定相关政策保障行车安全，这些行动都会导致道路网中交通和停车需求的减少。

特别关注地面交通，公共街道和开放空间，避免设计大体量的地下空间，交通空间除外。把商业、零售、餐饮服务和娱乐用途布置在街道上，提高体验的质量，容纳更高的人口密度。TOD 开发模式最大的特点就是邻近性，这就需要设计师将阳光和空气引入街道和开放空间。

★ ArchDaily：未来的 TOD 还会有哪些创新？

SOM：全球范围内的城市和科技公司都在设法解决无人驾驶汽车和它们对城市基础设施和城市发展产生的潜在影响。一方面，如果城市大范围地采用单人独居的方式，会导致城市的扩张和车辆行驶里程的增加。

智慧交通政策将会采纳和指引科技向有益的方向发展，比如向更加绿色，更加低碳和高生活品质的方向发展。高容积率、局部共享的交通系统可以提高不同地点之间的可达性，从而提高地区间的连接程度，减少交通拥堵，并从整体能源消费的角度上提高能源利用率。

TOD 未来面临的挑战是如何进行更以人为本的设计，随着城市的发展，将城市转化为高度复合的街区化系统。

尽管很多人会说，我们不知道能从“空中机动性”上得到什么好处？我们应该这样回复，这是政府、开发商、设计师和行业应该联合起来引导的结果。这样，空中交通才会成为 TOD 的补充而不会面临被淘汰的压力。与地面交通相比，空中交通面临着更高难度“交通管理”的挑战，航线更需要严格的管理。

中国仅有少数为人所知的，将空域和地面连接起来的 TOD 案例。上海虹桥机场基本上做到了将机场、高铁和地铁站通过多功能街区联系起来的程度。相似的案例还有香港机场的快速轨道线、北京大兴国际机场正在建设的快速轨道系统，并在北京丽泽金融商务区和雄安新区建设城市内登机手续的办理处。这些快速轨道枢纽将会连接轨道、巴士、小汽车等多种交通方式，并为节点城市创造新办公楼、住宅和零售设施的建设机会。

Derek Moore

Derek Moore 是 SOM 纽约办公室总监，Derek 擅长机场航站楼、交通运输设施和城市环境的策略性规划、建筑布局和空间设计。Derek 曾领导 SOM 获奖的丹佛联合车站项目的规划和城市设计工作。
Derek 推崇全面的规划方法。其起点为客户的目标、功能性要求以及具体的场地条件。他擅长使各方能围绕创新的空间解决措施达成共识，并力求在项目中体现高度的灵活性和未来适应性。

Thomas Hussey

SOM 城市设计和规划工作室总监 Thomas Hussey 重点负责城市、城区和大型复杂项目的规划设计。
Thomas 将设计技巧和对这两个专业的抱负相结合，为城市中心和社区制定全面统筹的规划。基于宜居性和可持续性基本原则，Thomas 在每个城市设计项目中都充分尊重项目场地所特有的社会、经济、环境和地理条件。他所领导的高知名度前瞻性项目战略性地对重要场地进行定义或重新定义，令其长期发展和繁荣。